Через несколько лет большинство автомобилистов в Киеве будут тратить на дорогу домой не менее трех часов в день. Что дешевле — новые развязки или бесплатный общественный транспорт?

Время, которое среднестатистический киевлянин стоит в пробках за год, можно потратить на просмотр 201 серии Игры престолов, посадку 228 деревьев или приготовление 11 тыс. печенек. Таковы расчеты экспертов нидерландской компании TomTom, которая занимается поставками устройств GPS-навигации. В прошлом году киевским автомобилистам пришлось простоять в пробках, в среднем, 227 часов каждому, сказано в Индексе движения транспорта 2019, опубликованному компанией. Столичные дороги перегружены на 53%. И это не предел.

ПОЧЕМУ КИЕВ НЕ ЕДЕТ

Дмитрий Беспалов, директор компании А+С, которая занимается изучением автомобильного траффика, согласен со своими нидерландскими коллегами. «В среднем киевляне из одной точки к другой добираются за один час 10 минут. Ранее мы предполагали, что к 2025 году в тянучке автомобилисты будут проводить уже полтора-два часа. Но, видимо, этот период наступит гораздо раньше», — говорит эксперт. По его словам, пробки стали появляться даже на небольших и тихих улицах, которые еще несколько лет назад пустовали.

По Киеву все труднее ездить по нескольким причинам. Одна из них — растет количество транспорта. По данным ассоциации Укравтопром, в прошлом году в Украине продано 88,5 тыс. автомобилей, что на 8,2% больше по сравнению с 2018 годом. Бывших в употреблении железных коней в январе-сентябре прошлого года завезено около 348 тыс., что на 280% больше по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, сказано в отчетах Государственной фискальной службы. Сколько из них попало на киевские улицы — точных данных нет. Очевидно, значительная часть, поскольку в столице больше платёжеспособных покупателей авто.

Инфраструктура трещит по швам, признает Дмитрий Беспалов. Мосты и дороги приходится постоянно ремонтировать, что лишь ухудшает ситуацию. Вокруг столицы не достроена Окружная дорога, которая бы позволила транзитному транспорту не заезжать в город.

«90% транзита из Европы на левый берег Украины — и с левого берега Украины в Европу идет через Киев, через Южный мост, потому что следующая транзитная переправа — это Черкассы, но там или ремонт, или одна линия всего, и конечно, весь трафик, все фуры едут к нам», — сообщил советник мэра Киева Максим Бахматов.

ГДЕ С ПРОБКАМИ ХУЖЕ ВСЕГО

В городе сформировались десятки горячих точек с проблемным трафиком. Постоянные пробки наблюдаются в районе Бессарабки и ул. Бассейной, говорит Дмитрий Беспалов. В центральную часть города приезжают автомобилисты на работу, многие едут через центр на левый берег. Нередко личный транспорт паркуют на полосе для общественного движения, а в часы пик — и во второй полосе.

Заторы традиционно скапливаются на мостах и площадях (площадь Победы, Севастопольская, Дарницкая) с большим количеством съездов.

«Одна новая развязка, которая улучшает ситуацию, стоит 1−2 млрд грн,, за эти деньги можно купить 200−400 троллейбусов. Столько стоит решение вопроса только «одного узкого места», — говорит Дмитрий Беспалов.  

Покинуть территорию Киева тоже не так и просто — все выезды традиционно стоят в часы пик, особенно вечером в пятницу. Проезд блокируют пригородные маршрутки, которые стоят возле конечных станций метрополитена в несколько рядов, а также сами автомобилисты. «Все их (КГГА — прим.Ред.) попытки по созданию сети перехватывающих паркингов закончились ничем: шесть перехватывающих парковок на 649 мест — это не сеть. Скажем, только в ТРЦ Lavina Mall, который располагается неподалеку от одной из перехватывающих парковок, 1308 мест», — рассказывает управляющий партнер DC Evolution Андрей Рыжиков.

Данные TomTom

Строить новые развязки и расширять дороги бессмысленно — страны ЕС уже шли по этому пути, и он не привёл к решению транспортных проблем городов, признает Дмитрий Беспалов. Он считает, что нужно мотивировать людей отказываться от автомобилей в пользу общественного транспорта.

«Чтобы не стать заложниками растущей автомобилизации, жизнь автомобилиста должна быть некомфортной и дорогой. Но, безусловно, только при выполнении определенных условий: нужно создавать человекоцентричный город и развивать общественный транспорт. Кроме того, надо перестать строить спальники и начать реализовывать полноценные места для жизни, потому что существующая пока концепция „отдельно спальники, отдельно места для работы, отдельно развлечения“ разрывает город и делает его крайне некомфортным», — добавляет Андрей Рыжиков.

Киев, судя по всему, планирует пойти по этому пути. «Я считаю, что ездить в центр на машине должно быть платно, дорого и больно. Если ты богатый и тебе очень надо — въезжай. Если тебе не очень надо, оставь машину и езжай на метро, иди пешком — у нас не такой большой центр», — говорит Максим Бахматов.

Если обобщить рекомендации экспертов и опыт европейских городов, то алгоритм решения транспортной проблемы состоит из нескольких шагов:

— инвестиции в общественный транспорт;

— финансовая мотивация автовладельцев к ограничению поездок на личном транспорте;

— запрет многоэтажной застройки в центральных и прилегающих к центру районах.

ЛАФХАК ОТ ВЛАСТЕЙ ЛЮКСЕМБУРГА

С такими же транспортными проблемами, как и в Киеве, столкнулись в Люксембурге. Ежедневно в этот 600-тысячный город-государство на работу приезжает около 200 тыс. работников из Франции, Германии и Бельгии (данные DW). Для того, чтобы мотивировать владельцев авто отказываться от личного транспорта власти пошли на радикальный шаг — с первого марта весь общественный транспорт (второй класс в пригородных поездах, автобусы и трамваи) станет бесплатным. Об этом заявил министр по общественным работам страны Франсуа Бауш. Люксембург станет первой страной в мире, которая полностью отказывается от оплаты за проезд. Отказ обойдется в 530 млн евро в год. И это недорого — эквивалент 12−15 новых развязок в Киеве. Которые сразу же будут заблокированы фурами, личными автомобилями и армадами столичных маршруток малой вместимости.

Александра НЕКРАЩУК, Новое время